“根据净零排放的预测，到年，在清洁燃料使用中，航运业氢燃料和生物燃料所占的份额将超过天然气。再过10年，燃油运输燃料使用量将下降到占总消耗量的40%，而氢燃料也将占到40%。到本世纪末，氢燃料占航运燃料消耗将达到60%以上，其中氨燃料占的份额最大，将达到45%。”中国工程院院士、武汉理工大学教授严新平对未来航运业绿色发展作出了预测。
航运业向低排放零排放转型，不仅对作为世界航运大国的我国意义重大，而且关系到我国“双碳”目标的实现。
航运业绿色转型是大势所趋
航运业是全球贸易运输的命脉，约占全球贸易运输的80%。山东交通学院船舶与港口工程学院副教授张德林表示，水运运量大、能耗低，运价便宜，仅为公路运输的0.05倍，可以大幅降低企业的运输成本，还可以减少公路运输带来的大气污染问题。
但同时，航运业存在不容忽视的污染排放问题。每天航行在全球海洋中的成千上万的船只燃烧超过万桶污泥状高硫燃料。据统计，全球远洋船舶每年排放的SO2总量约占人为排放源的8.1%，排放的NOx总量约占全球NOx排放总量的15.2%。除了大气污染，航运还可能带来油污、化学品及日常生活垃圾等的污染。在长江流域，每年船舶日常产生污油达6万吨，生活垃圾和污水排放量相当于一个中等城市。
由于船舶流动，船舶附带的废水、垃圾、废气及其噪声均属于流动污染。据统计，在上海港，船舶尾气对大气中SO2、NOx和PM2.5的贡献率分别为12.0％、9.0％、5.3％。
年—年，全球航运业碳排放量从9.62亿吨增长至10.56亿吨，在全球碳排放量中占比从2.76%上升至2.89%。张德林指出：“如果海运碳排放量不加控制，将会进一步对全球气候问题造成影响。”
在应对气候变化、谋求可持续发展的大背景下，航运业减排进程进入快车道。年4月13日，国际海事组织（IMO）通过了《船舶温室气体减排初步战略》，承诺到年，国际航运年度温室气体总排放量将至少比年减少50%；年1月1日，IMO实施了新的船舶排放标准；年10月31日，在第二十六届《联合国气候变化框架公约》缔约方会议（COP26）上，22个国家签署了《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》，承诺到年将建立6条海上“绿色航运走廊”。
自然资源保护协会(NRDC)项目顾问冯淑慧介绍说，目前，30家大型航运金融机构签署“波塞冬原则”的全球倡议，旨在建立一个全球框架，量化评估和披露金融机构的融资组合方案是否符合IMO设定的气候目标。另外，6家世界主要海运保险公司推出了“波塞冬海上保险原则”，旨在提供一个定量评估和披露海上保险公司承保业务组合与气候目标一致性的框架。
年，我国发布了海事系统“十四五”发展规划，提出推动建立全国船舶能耗中心，建立航运温室气体减排检测、报告和核算体系，完善船舶能耗数据收集机制，实施船舶大气排放清单和温室气体排放清单制度等一系列措施，积极参与航运业减排全球治理。
这也意味着，我国绿色航运转型进一步向纵深推进。
探索航运业绿色低碳发展
我国既有规模庞大的船队，又有世界领先的造船厂、船用发动机生产商和可再生发电设备制造商，还有广阔的大型港口网络，在全球航运业和可再生能源产业占据了独特的地位和优势。
那么，我国的绿色航运之路应该选择哪条路线？
根据自然资源保护协会（NRDC）与交通部水科院日前发布的《低零排放船用燃料报告》（以下简称《报告》），氨、氢、甲醇、天然气和电力是获得最多